30. јула 2026. званично је одобрен документ под ознаком ГБ 44721-2026.
Овај низ бројева може изгледати неупадљиво, али за целу кинеску аутомобилску индустрију, он означава једну ствар: ера „дивљег, необузданог раста“ за аутономну вожњу је дошла до краја.
Од „препоручено“ до „обавезно“: свет разлика
Хајде да прво погледамо позадину овог стандарда.
Године 2024. индустрија је већ имала национални стандард који се односи на аутономну вожњу, назван ГБ/Т 44721-2024. Обратите пажњу на "/Т" у средини - ово означава "препоручени" стандард. Једноставније речено, препоручени стандард сугерише правац деловања, али нема последица ако одлучите да га не следите. Произвођачи аутомобила су могли да бирају да ли ће га референцирати или не; није имала правно обавезујућу снагу.
Који је тренутни ниво технологије аутономне вожње? – Сина Ауто
Међутим, недавно објављен ГБ 44721-2026 изоставља то "/Т." Прелазак са „препорученог“ на „обавезно“ представља свет разлика.
Од 1. јула 2027. свако ново возило опремљено системима нивоа 3 (условна аутоматизација) или нивоа 4 (висока аутоматизација) мора да испуњава све захтеве овог стандарда да би се продавало на кинеском тржишту. Не испуњавате стандард? Жао нам је-производња и продаја су забрањени, а не-непоштовање представља кршење закона.
Ово није предлог; то је основни{0}}услов.
Шта тачно значе Л3 и Л4?
Пре него што уђемо у детаље стандарда, морамо да разјаснимо ова два нивоа.
Према међународно прихваћеној класификацији аутономне вожње, нивои Л0 до Л2 су класификовани као помоћ возачу-људским погонима, док систем пружа помоћ. Л3 је „условна аутоматизација“-систем може преузети потпуну контролу над вожњом под одређеним условима, али возач мора бити спреман да преузме контролу у сваком тренутку. Л4 је „висока аутоматизација“-систем може независно да обавља све задатке вожње у одређеним сценаријима без потребе да возач стално прати ситуацију.
Који су нивои помоћи возачу? – Иицхе Енцицлопедиа
Да употребимо аналогију: Л3 је као су{1}}возач који делује као инструктор; они обављају већину вожње, али ако наиђу на ситуацију са којом не могу да се изборе, позваће вас да преузмете волан. Л4 је као посвећени шофер; на одређеним рутама, у суштини све можете препустити систему. Огромна већина возила која се тренутно на тржишту рекламирају као „аутономна“ су заправо само на нивоу 2 (Л2) аутономије. Праве технологије нивоа 3 (Л3) и нивоа 4 (Л4) су раније постојале у стању „имају технологију, али немају правила“ у Кини; произвођачи аутомобила су били способни да их направе, али су оклевали да их продају у великим количинама јер нису постојале јасне смернице о одговорности у случају несреће.
**Четири главна безбедносна захтева: Не-Референтне вредности о којима се не може преговарати**
Нови стандард успоставља свеобухватну „процену безбедности“, која се састоји од четири димензије, од којих свака има строге захтеве о{0}}о којима се не може преговарати.
**Прво, произвођачи аутомобила морају да управљају безбедношћу од самог темеља.**
Стандард захтева од произвођача да изграде могућности обезбеђења безбедности које покривају цео животни циклус-од дизајна и производње производа до пост-увођења-у четири димензије: безбедносна политика, управљање ризиком, обезбеђење безбедности и побољшање безбедности. Једноставним језиком: произвођачи аутомобила се не могу једноставно похвалити на представљању производа да је „наша аутономна вожња безбедна“; морају да покажу комплетан систем управљања безбедношћу који обухвата истраживање и развој до-услуге након продаје, контролишући ризике директно из извора.
**Друго, аутономна вожња не сме бити лошија од људског возача.**
Стандард изричито захтева да ниво безбедности система аутономне вожње мора да буде најмање једнак оном код компетентног и пажљивог људског возача. Штавише, систем не сме представљати неразумне безбедносне ризике за друге учеснике у саобраћају.
**Треће, Л3 системи морају да садрже функцију „надгледања возача“.**
Ово је тачка најдиректније релевантна за просечног потрошача: системи аутономне вожње нивоа 3 морају бити опремљени функцијом за праћење способности возача да преузме контролу.
Једноставно речено, аутомобил мора да вас држи на оку. Док систем ради, мора осигурати да сте спремни да преузмете волан у сваком тренутку. Ако заспите, играте се на телефону или се ометате, аутомобил мора то открити и упозорити вас. Не ради се о томе да вас шпијунирају; осигурава да, ако систем наиђе на ситуацију са којом не може да се носи, можете преузети на време. Истовремено, произвођачи аутомобила морају јасно да обавесте кориснике-путем упутстава за власнике, званичних веб-сајтова и на-дисплејима возила-о томе шта систем аутономне вожње возила може, а шта не може, и под којим околностима возач мора да преузме контролу.
Четврто, нова возила морају проћи "три препреке" пре него што изађу на тржиште.
Стандард успоставља трипартитни систем инспекције који се састоји од „процене корпоративних способности давања уверења“, „прегледа безбедносног досијеа“ и „потврдног тестирања“.
[слика]
Од тога, „безбедносни досије“ заслужује посебну пажњу. Нови стандард укључује наменски додатак од 17-страница који наводи како се ови досијеи морају саставити. Произвођачи аутомобила морају да користе структуру „декларација-аргумената-доказа“ да би јасно артикулисали системске функције, повезане ризике, методе верификације и стратегије праћења и побољшања након имплементације.
Сам досије је недовољан; -агенције за тестирање треће стране такође морају да спроводе доказна-теста на терену,-пробе на путу и симулације да би свеобухватно процениле стварне перформансе система.
Промена парадигме за индустрију
Увођење овог стандарда приморава целу индустрију да се прилагоди.
Последњих година фокус је био на прикупљању километраже аутономне вожње, приказивању блиставих карактеристика и на томе да буде први који је постигао одређене прекретнице. Такве „трке километраже“ више неће бити довољне; примарно бојно поље индустријске конкуренције се помера са „трке перформанси“ у „трку безбедности“.
Стручњаци предвиђају да ће компаније које-не испуњавају услове бити искоријењене, преувеличане маркетиншке тврдње ће престати, а ланац снабдевања доживети велике промене-.
Трошкови усклађености такође расту у небо. Са преласком са препорученог стандарда на обавезан, цена усклађености по возилу почиње у десетинама милиона јуана. За велике произвођаче који су већ инвестирали у напредну интелигентну вожњу, ово представља прилику да учврсте своју конкурентску предност; за компаније којима недостаје довољна техничка дубина, међутим, ови трошкови усклађености би се могли показати као „последња чаша“.
Из друге перспективе, међутим, ово је добра вест за потрошаче. Раније је куповина возила са напредним могућностима интелигентне вожње била слична куповини „слепе кутије“-никада није било могуће бити сигуран у поузданост система. Са новим обавезним националним стандардом на снази, свако возило Л3 или Л4 на путу ће проћи стандардизовану процену безбедности.
Јул 2027: Завеса се диже
Стандард даје индустрији грејс период од приближно годину дана. Случајно, велики произвођачи аутомобила-укључујући Хуавеи-повезане брендове, Кспенг, ГАЦ, Зеекр и БИД-сви су означили период 2025–2027 као критични период за масовну производњу Л3 и Л4 технологија аутономне вожње. ГАЦ је чак јавно објавио планове за лансирање модела Л4 за приватне потрошаче до 2027.
Тајминг је беспрекоран.
Након 1. јула 2027. године, аутономна вожња Л3 и Л4 у Кини ће превазићи фазе пуког „тестирања“ и „пилотирања“, постајући подложна јединственим правним стандардима.
Размотрите ово питање:
Када се ауто вози сам, како се распоређује одговорност у случају несреће? Одговор на ово питање постепено се разјашњава овим стандардима. Захтевајући од произвођача аутомобила да успоставе могућности обезбеђења безбедности које покривају цео животни циклус возила, стандарди у суштини појачавају примарну одговорност произвођача аутомобила. Ово означава крај старе парадигме у којој „возач сноси пуну одговорност“ у ери аутономије Л3 и Л4.
Међутим, како ће се дефинисати права и одговорности за одређене незгоде? Да ли ће безбедносни записи произвођача аутомобила издржати контролу? Може ли праћење података о способностима преузимања послужити као основа за утврђивање одговорности?
Ова питања остају без одговора.
