Када говоримо о најбржим борбеним авионима на свету, многи људи би одмах могли да се сете америчког Ф-22 или кинеског Ј-20. Међутим, реалност би вас могла изненадити: најбржи борбени авион тренутно у активној служби широм света је совјетски „ветеран“ рођен 1970-их година – МиГ-31 „Фокхоунд“.
МиГ-31 „Фокхоунд“ борбени авион – иАирФорце
Његова максимална брзина на великој надморској висини достиже 2,83 маха, или приближно 3.000 километара на сат. Колико је то брзо? Док типични комерцијални авион крстари брзином од око 0,8 маха, МиГ-31 је више од три пута бржи. Чак би и Ф-22, са максималном брзином од око 2,25 маха, изгледао као да је само "џогирао" у поређењу са МиГ-31.
Пребегли МиГ-25 подстакао је стварање МиГ-31
Да бисмо испричали причу о МиГ-31, прво морамо погледати његовог „великог брата“, МиГ-25.
МиГ-25 је био пресретач који је Совјетски Савез дизајнирао шездесетих година прошлог века посебно да се супротстави америчком извиђачком авиону СР-71 „Блацкбирд“. Способан да постигне брзину од 3,2 маха, био је то први борбени авион који је пробио баријеру од 3 маха. У то време, Запад је био запањен, претпостављајући да су Совјети применили неке изванредне високотехнолошке иновације.
Међутим, 6. септембра 1976. совјетски пилот по имену Виктор Беленко пребегао је у Јапан у МиГ-25. Када су Американци демонтирали и помно прегледали летелицу, открили су неочекивану чињеницу: 80% оквира овог застрашујућег изгледа авиона је заправо направљено од нерђајућег челика.
Пошто у то време нису могли да произведу одговарајуће легуре титанијума, Совјети су једноставно користили нерђајући челик да би грубо{0}}изнудили конструкцију ловца од 3 маха. Док је овај приступ „грубе силе“ функционисао, цена је била очигледна: авион је био толико тежак да није могао да постигне суперсоничне брзине на малим висинама.
Беленков пребег разоткрио је све тајне МиГ-25. Совјетски Савез је био приморан да убрза повлачење овог типа авиона из пензије док је истовремено брзо-пратио развој значајно унапређене варијанте – МиГ-31, који је први пут летео у септембру 1975.
Зашто КГБ није уловио поручника Беленка? Пребег МиГ-25 у Јапан 6. септембра 1976.|ЦИА|СССР|Сасха|МиГ-25 Фигхтер|Агент _ Сина Милитари _ Сина Невс
Користите распоред са два-седишта да бисте спречили пребег? То је веома совјетска филозофија дизајна.
Најочигледнија разлика између МиГ-31 и МиГ-25 је прелазак са једноседа на тандем конфигурацију са два седишта, са пилотом напред и оператером система наоружања позади.
Совјетска логика је била јасна: вероватноћа да двоје људи заједно пребегну је далеко мања од вероватноће да то учини један појединац. Иако би овај приступ дизајну могао звучати као „црни хумор“, то је била дубока лекција научена из инцидента са Беленком.
Колико је велики тешки пресретач МиГ-31? Паркиран поред МиГ-29, разлика у величини је одмах очигледна _ Руска војска
Наравно, дизајн са два-седишта није био само за спречавање пребегавања. Радарски и системи за управљање ватром-МиГ{3}}31 били су веома сложени и захтевали су посебног оператера; оператер на задњем седишту управљао је радаром и пројектилима, омогућавајући пилоту испред да се фокусира на летење авионом.
Велики ремонт материјала: од „летелице од нерђајућег челика“ до „ратника од легуре титанијума“
МиГ-25 је у шали назван „авионом од нерђајућег челика“ јер је 80% његовог оквира направљено од нерђајућег челика. МиГ-31 означио је радикалан одмак у том погледу:
Садржај нерђајућег челика је пао са 80% на 49%
Легура алуминијума повећана са 12% на 33%
Легура титанијума повећана са 8% на 16%
Уведени су композитни материјали који чине 2% структуре
Ова промена у саставу материјала решила је критичан проблем: МиГ-31 је коначно могао да лети суперсоничним брзинама на малим висинама – што МиГ-25 није могао да постигне.
Међутим, дошло је до јасног компромиса{0}}: празна тежина МиГ-31 достигла је 21,8 тона, скоро 7 тона теже од 15 тона МиГ-25. Са максималном тежином при полетању од 46,2 тоне, остаје најтежи борбени авион који је тренутно у употреби широм света.
Најбржи борбени авион{0} са турбовентилатором
МиГ-31 постиже тако велике брзине захваљујући своја два турбовентилаторска мотора са накнадним сагоревањем Д-30-Ф6. Сваки мотор испоручује максимални потисак накнадног сагоревања од 151,9 кН (приближно 15,5 тона), што резултира комбинованим укупним потиском од преко 31 тоне.
Аеромотор Д-30КП-2 (Баиду Баике)
Овде је лако превидети детаљ: МиГ-25 је користио турбомлазне моторе, дајући предност екстремним брзинама спринта. Насупрот томе, МиГ-31 је прешао на турбовентилаторске моторе; док му је максимална брзина пала са 3,2 маха на 2,83 маха, нуди нижу потрошњу горива, већи домет и могућност да издржи суперсонично крстарење у дужим периодима.
МиГ-31 може да издржи крстарење на великој-висини при брзини од 2 маха. То значи да је не само брз већ и способан да покрије велике удаљености – са максималним дометом од 3.300 километара, што је значајно повећање у односу на 2.500 километара МиГ-25.
Први борбени авион на свету опремљен радаром са фазном{0}}машином
Многи људи не знају да је МиГ-31 био први борбени авион на свету који је опремљен радаром са фазном решетком.
Пасивни фазни{0}} радар (Баиду Баике)
Његов радар са пасивном фазном{2}}м низом Н007 „Заслон“ (Баријера) постављен на нос{0}}има домет детекције од 200 километара; може пратити 10 циљева истовремено и гађати четири од њих. Штавише, поседује могућност „погледај-доле/обиј{7}}доле“, што му омогућава да открије и нападне циљеве који лете на нижим висинама.
Радар МиГ-25 ослањао се на застарелу технологију вакуум{3}}цеви; легенда каже да је његова вршна излазна снага достигла 600 киловата-што је наводно довољно да испече зеца на удаљености од 300 метара од тренутка када је укључен. Иако је ова тврдња сумњива, остаје чињеница да је радар МиГ-25 био технолошки застарео. Прелазак на радар са фазном{15}}машином на МиГ-31 представљао је квантни скок у способностима свести о ситуацији. Још импресивнија је способност четири МиГ-а 31 да размењују информације путем везе за пренос података и спроводе координисане патроле са размаком од 200 километара; могу да покрију стотине километара ваздушног простора без ослањања на земаљски радар. Ово је посебно важно за огромна пространства Сибира у областима изван покривености земаљским радаром, МиГ-31 ефективно делује као „ваздушна радарска станица“.
Од "пресретача" до "хиперсоничног ракетног носача"
Наоружање МиГ-31 је такође далеко супериорније у односу на МиГ-25. Опремљен је топом калибра 23 мм, а његова примарна ракета ваздух-ваздух је Р-37М, која има домет већи од 300 километара. Овај домет му омогућава да покрене нападе пре него што непријатељски борци чак и открију његово присуство.
Међутим, најзначајнија „споредна улога“ МиГ-31 је ношење хиперсоничне ракете „Кинжал“.
Руски медији: Хиперсонична ракета "Кинжал" успешно тестирана на Арктику
Ракета „Кинжал” достиже брзину од 10 маха и има домет од преко 2.000 километара; способан за маневрисање и промену путање, може да пробије све постојеће системе ПВО. Када је Русија први пут представила „Кинжал“ у марту 2018. године, лансирна платформа је био МиГ-31.
Када МиГ-31 лансира „Кинжал“ на великој висини и великој брзини, ракета добија огромну почетну брзину и висину, значајно повећавајући и домет и способност продора – могућности које обични борбени авиони не могу да постигну.
„Најбржи“ не значи „најмоћнији“
Пошто смо разговарали о његовим бројним предностима, морамо се позабавити и његовим очигледним недостацима.
Лоша маневарска способност је највећа слабост МиГ-31. Претежак је, способан да издржи максимално оптерећење од само 5Г током надзвучног лета, док модерни{7}}борци са супериорношћу у ваздуху генерално могу да издрже 9Г. Сходно томе, МиГ-31 нема практично никакву предност у борбама из близине.
Велика потрошња горива је друго питање. Иако је прелазак на турбовентилаторске моторе учинио да је гориво{1}}ефикаснији од МиГ-25, потрошња горива остаје запањујућа када се крстари брзинама већим од 2 Маха.
Застарела авионика је такође неоспорна реалност. На крају крајева, то је платформа дизајнирана 1970-их; никаква количина надоградње не може дозволити да се упореди са могућностима новодизајнираних авиона четврте- и пете-генерације.
Управо због ових ограничења, МиГ-31 се тренутно користи првенствено као-пресретач великог домета, велике-и носач за хиперсоничне ракете-избегавајући „зове борбе“ из близине у корист откривања циљева на великом домету, лансирања ракета и тренутног избацивања ракета.
**Педесет година и без наследника**
Рачунајући од званичног ступања у службу 1982. године, МиГ-31 је оперативан више од 40 година. Русија је направила пет одвојених покушаја да развије замену-укључујући МиГ-31М, потпуно нови пресретач, варијанту против сателита, различите папирне концепте, па чак и МиГ-41 најављен 2013 – али сви су пропали.
1994. године, МиГ-31М је успешно погодио циљ удаљен 300 километара током пробног лансирања, постављајући рекорд за најдуже убијање ракета-ваздух-ваздух у то време и добијајући одобрење за масовну производњу. Међутим, убрзо након распада Совјетског Савеза, недостатак средстава довео је до одустајања од пројекта.
До данас, руске Ваздушно-космичке снаге и даље користе око 130 МиГ-ова 31, а надограђена варијанта МиГ-31БМ служи као ослонац флоте. Радни век оквира ових летелица је продужен на 3.500 сати лета, а очекује се да ће остати у употреби најмање до 2030. године.
Борбени авион који је први пут полетео пре 50 година остаје најбржи и најтежи авион у активној служби-и онај за који није пронађена замена-што његову причу чини истинском легендом у историји ваздухопловства.
