Ученици који често лете авионом морају имати утисак да су неки мотори авиона окачени о крила, а неки уграђени на задњицу. Може ли се то случајно договорити?
У ствари, авио-мотори се не разликују само по перформансама, већ и по специфичној локацији уградње. Уопштено говорећи, поред уобичајеног распореда вешалица за крило, млазни мотори такође имају распореде корена крила, репне вешалице и носача репа крила.
Висећи изглед крила
Почнимо са најчешћим распоредом вешања крила. Овај распоред се први пут појавио на бомбардеру, а касније је усвојен на авиону 707 који је помогао Боеингу да постави темеље за индустријског гиганта. Након што је усвојен, овај распоред је без оклевања постао мејнстрим. Разлог зашто је толико популаран је што има много предности. Пре свега, овакав распоред је погодан за коришћење тежине мотора за надокнађивање дела торзије на споју између крила авиона и трупа, који игра важну улогу у „истовару“.
Током лета, летелица се ослања на крила да би створила подизање нагоре, док тежи труп ствара велику силу гравитације надоле. На овај начин, на споју између крила и трупа, узгона коју ствара крило и гравитација коју ствара труп формирају велику торзиону силу, чинећи корен крила најважнијим делом структуре авиона. Ако окачите веома тежак мотор испод крила, можете распоредити део тежине на крило, што помаже да се избалансира обртни момент у корену крила.
Окачење мотора испод крила такође смањује нелагодност изазвану буком. Када је авион у лету, звук мотора је веома гласан, што ће путницима у близини мотора донети осећај веома буке. Мирно окружење у кабини је важан критеријум за мерење удобности авиона. Из тог разлога, конструктори авиона замишљају да ако је мотор окачен испод крила, не само да крило може да створи баријеру буци мотора, већ се мотор може држати што даље од трупа, чиме се смањује утицај буке.
Поред тога, окачење мотора испод крила има следеће предности: мотор је ближе тлу, што олакшава одржавање и одржавање; мотор инсталиран испод крила је ближи центру гравитације авиона, што олакшава управљање авионом; Велики, тако да је релативно лако повећати или смањити број суспендованих мотора испод крила.
Окачити мотор испод крила није само ствар опуштеног стављања. Потребно је свеобухватно да размотри различите факторе као што су отпор и проток ваздуха током лета. Авиони цивилне авијације су у основи нискокрилни. У овом случају, конструктор авиона мора да обезбеди да мотор окачен испод крила не може бити преблизу земљи, како би се спречило да се мотор увуче остацима на земљи и оштети.
Оно што обично називамо мотором са суспензијом на крилима је да се мотор окачи испод крила, али постоји и обрнути начин да се мотор распореди изнад крила. У ствари, са становишта да мотор на крилу није ограничен висином изнад крила и да има исти ефекат растерећења као мотор на крилу, распоред мотора на крилу је веома научни. Међутим, када се мотор постави изнад крила, улога крила у заштити од буке мотора се не може постићи. Поред тога, распоред мотора изнад крила отежава одржавање мотора због повишеног положаја мотора. Након свеобухватног разматрања различитих фактора, тренутно нема много авиона са моторима на крилима.
распоред корена крила
Изглед корена крила је распоред мотора са дугом историјом. Почевши од раних млазних авиона, Цомет и Ту{0}}, дизајнери су поставили моторе у корен крила. Разлог зашто дизајнери бирају овај распоред је тај што може задржати облик авиона који чине три главне аеродинамичке компоненте крила, трупа и перја, уз најмањи отпор ветра. Штавише, пошто је мотор релативно близу централне осе трупа и центра гравитације трупа, када један мотор поквари, резултујућа неравнотежа потиска је релативно мала, а контрола лета је релативно једноставна. Стога је већина раних млазних авиона користила овај распоред мотора.
Наравно, овај распоред такође има очигледна ограничења. Распоред мотора у корену крила чини мотор близу трупа. Ово ће прво учинити кабину бучном, а друго, врући проток ваздуха из мотора ће лако оштетити труп. Поред тога, овај распоред омогућава крилу да прође кроз гондолу мотора и повеже труп, што компликује дизајн система за носење силе и повећава структурну тежину корена крила. Поред тога, пошто је мотор уграђен у структуру крила, то отежава одржавање мотора.
Изглед репног вешања
Распоред дизања репа је да се мотор постави на реп авиона. Први млазни авион који је усвојио овај распоред мотора био је Клипер, а касније је и Боинг 727 такође усвојио овај распоред.
Предности овог распореда су очигледне: прво, нема сувишних избочина испод крила, што смањује утицај мотора на подизање и отпор; друго, не постоје ригидни захтеви за простор испод крила, а пројектант може скратити висину стајног трапа и сачувати структуру. Треће је да може да обезбеди тише и удобније окружење за прву класу, пословну класу и чак и врхунска економска класа смештена у предњем делу трупа; четврти је да пречник мотора није ограничен простором, а може се користити мотор са веома великим премосним односом; Пето, због малог растојања између мотора, када један мотор поквари, утицај на скретање авиона је далеко мањи од утицаја подкрилног висећег распореда.
Овај распоред има и недостатке, као што је дезинтеграција ефекта истовара мотора на крило; распоред репног мотора захтева реп високог нивоа, а вертикалну структуру треба ојачати у дизајну модела; број мотора се не може по вољи повећавати или смањивати.
Распоред "Крала са крилом плус репни кран".
Изглед мотора „крила дизалица плус репна дизалица“ може се видети на неким авионима са 3 мотора. Међу њима су најрепрезентативнији ДЦ-1 и МД{2}} широкотрупни авиони великог домета које производи МцДоннелл Доуглас. У почетку је идеологија-водиља усвајања ове методе распореда мотора била уградња мотора на реп како би се повећала снага авиона и продужила даљина лета. Овај распоред мотора „крила кран плус репна дизалица“ постепено је елиминисан са све већом популарношћу подизања секундарних мотора цивилних авиона.
