До 2026. године, број кинеских компанија на листи 100 највећих светских добављача ауто-делова порастао је на 17, надмашивши САД и Немачку и приближивши се јапанским 23. Прошле године, када је Тоиота лансирала своју бЗ серију, аналитичари су проценили да делови произведени у Кини{4}} чине скоро 90% возила.
Када се у марту 2011. догодио велики земљотрес у источном Јапану, чинило се да је светска аутомобилска индустрија подрхтавала поред Јапана.
У то време су јапански произвођачи аутомобила водили глобалну продају, а Јапан је доминирао на листи 100 најбољих добављача делова са 29 компанија, док је Кина имала само једну. Америчка истраживачка фирма је предвидела да ће резултирајући недостатак јапанских делова смањити глобалну производњу аутомобила за око 30%. У Немачкој-још једној аутомобилској електрани-неки произвођачи аутомобила су чак били приморани да зауставе производњу.
Времена су се променила. До 2026. број кинеских компанија на листи 100 најбољих порастао је на 17, надмашивши САД и Немачку и приближивши се јапанским 23. Прошле године, када је Тоиота лансирала своју бЗ серију, аналитичари су проценили да компоненте кинеске{5}}чине чине скоро 90% делова возила.
Гласовни модел је дошао од иФЛИТЕК-а, ЛиДАР-а из Хесаија (АТКС модел), алгоритама из Моменте, батерија из ЦАЛБ-а и Јиангсу Зхенгли-а, и контролери домена из Десаи СВ-а... Више од 100 кинеских добављача не само да је покривало спољашњост попут коже и мишића, већ и као што су функције језгра и срца.
Суочени са овим „кинеским аутомобилом у Тоиотиној шкољци“, јапански медији су сковали термин „бЗ Схоцк“ да опишу{0}}потрес широм индустрије изазван тиме што кинески ланац снабдевања преобликује сектор изнутра.
Слика: Тоиота бЗ5 на сајму аутомобила у Шангају, октобар 2025
Ове године су кинески добављачи делова такође убрзали своју експанзију на јапанско домаће тржиште. На највећој јапанској изложби аутомобилске технологије у мају, кинески производи-почев од паметних кокпита и-гласовних система са вештачком интелигенцијом у возилима до полупроводника и сензора-постали су у фокусу јапанских купаца.
Добро је познато да је јапанско тржиште ноторно захтевно и изоловано, често се сматра „последњим бастионом“ аутомобилске индустрије. Стицање упоришта тамо служи као моћна потврда квалитета која отвара врата широм света. [слика]
**Стандардни{0}}носиоци**
У „прекоморским упоришта“ јапанских произвођача аутомобила, кинеска решења за ланац снабдевања су практично постала нови{0}}носиоци стандарда.
На кинеском тржишту, Тојотин бЗ3Кс је продао преко 110.000 јединица за 17 месеци, што је десет месеци узастопно на врху листе продаје нових енергетских возила (НЕВ) из заједничких предузећа. Ниссанов потпуно-електрични модел Н7 се у великој мери ослања на кинеска решења-од истраживања и развоја до производње-при чему је Ниссан то званично поздравио као „стратешко достигнуће“.
У мају ове године, извршни директор Хонде је јавно рекао да би „кинеске компоненте и возила могли постати глобални стандард у будућности“. До јула, Хонда, Тоиота и Ниссан су скоро истовремено најавили да ће њихова следећа{1}}генерација електричних модела бити развијена под вођством кинеских тимова.
Сличан сценарио се одиграва и у југоисточној Азији. Деценијама је овај регион служио као најкритичније упориште јапанске аутомобилске индустрије у иностранству; Јапански брендови су некада имали преко 90% тржишног удела, са произвођачима аутомобила и добављачима који су заједнички успоставили стабилан, изолован и високо профитабилан индустријски екосистем. Међутим, прошле године, Тоиота је преузела вођство у довођењу кинеских добављача компоненти на Тајланд, са циљем да смањи трошкове нових возила за 30%.
Чак и пре пет година, таква промена би била незамислива. Јапански аутомобилски ланац снабдевања био је озлоглашен-систем познат као *кеиретсу* (или „серија“), који карактеришу унакрсне-акционаре и дугорочне- везе између произвођача аутомобила и њихових добављача првог и другог нивоа. Свака компонента, од мотора до скромног шрафа, имала је фиксне изворе, што је отежавало провалу странцима.
Ипак, у ери нових енергетских возила, јапанске компаније-суочене са богатом, брзом, високо-квалитетом и{2}}исплативом понудом у Кини у погледу батерија, чипова, софтвера и интелигентних система за вожњу{3}}отвориле су врата овим решењима, а тренд је брзо добио незаустављив замах.
[слика]
Домаће компаније за ауто-делове су заузете извозним наруџбинама.
Узмимо „трошковно{0}}ефикасност“ као пример: 2022. године разлика у цени између свих-електричних модела БИД-а и упоредивих возила Тојоте и Ниссана кретала се од 86.000 до 129.000 РМБ; до 2025. тај јаз се смањио на приближно 8.569 РМБ. Ово смањење је постигнуто великим делом захваљујући-усвојењу компоненти кинеске{12}} Менаџер продаје јапанског добављача са седиштем у Бангкоку пожалио се: „У прошлости су јапанске{14}}фабрике овде користиле само јапанске добављаче; сада изричито наводе да ће се, уколико не снизимо цене, прећи на кинеске производе. Наше профитне марже су смањене на само 3 процента.“
Узмите, на пример, „брзину“: у ери нових енергетских возила, аутомобили више функционишу као паметни уређаји који пролазе кроз сталне надоградње. Брзи одговори су потребни не само за хардвер већ и за итерацију софтверских система-као што је интелигентна вожња- и кинески ланац снабдевања се прилагодио овом темпу.
Према *Никкеи*-у, кинески произвођачи компоненти могу да пређу на масовну производњу у року од десет месеци од пријема поруџбине, док је јапанским фирмама често потребно више од годину и по дана. Председник Ниссан Мотор-а је признао да су усвајањем кинеских решења успели да скрате време од концепта возила до лансирања на тржиште са 55 месеци на 26 месеци-која су се коначно приближили стандардима мејнстрим кинеских произвођача аутомобила.
Што се тиче „квалитета“, извршни потпредседник Тојоде Госеи је приметио: „Нема више јаза између Кине и нас у погледу квалитета“. Председник компаније Ванбаојинг, произвођача компоненти за вешање, такође је приметио да је, судећи по завршној обради калупа, „разлика последњих година постала све неприметнија“.
Како се врли циклус јача, продор у кинески ланац снабдевања се убрзава. У јуну ове године, Ниссан је чак прилагодио своју стратегију „У Кини, за Кину“ на „У Кини, за свет“-укратко, возила се производе у Кини, носе ознаке у Јапану, а затим извозе у иностранство.
У ствари, јапански индустријски систем-који је некада освојио глобално тржиште-сада користи кинески ланац снабдевања као капију у свет. Како се „кинески садржај“ унутар овог цевовода повећава, он је неизбежно почео да се улива на само јапанско домаће тржиште.
Слика
Пирамида против мреже
Домаћа аутомобилска индустрија Јапана личи на пирамиду. На врху седе велики произвођачи попут Тојоте и Хонде; испод њих су „кеиретсу“ (повезани) добављачи нивоа 1 који директно снабдевају произвођаче аутомобила-који броје око 7.500. Тиер 2 добављачи чине око 15.000 компанија, док се основа у основи састоји од стотина хиљада малих и средњих-предузећа.
Тојота, на пример, одржава десето-слојну мрежу добављача, док Ниссанов ланац снабдевања укључује 19.000 компанија. Захтеви ових произвођача аутомобила каскадно се спуштају кроз „кеиретсу“ систем кроз узастопне нивое подуговарања; ова структура ствара високе техничке баријере и подстиче изолацију међу самим добављачима. Многа мала и средња-предузећа (МСП) су скривена у индустријским градовима; Уобичајено је пронаћи примере компанија које су деценијама производиле једну врсту делова, породице које су служиле истом произвођачу аутомобила кроз генерације, или појединачне фабрике које одржавају читав град. Префектура Шизуока, на пример, чинила је више од половине укупне јапанске понуде ауто делова у 2018.
[Слика] Јапански радници журе да испуне поруџбине у радионици ауто делова.
Овај индустријски организациони модел-усредсређен на-дугорочна партнерства и сложену сарадњу-био је веома успешан током ере возила са мотором са унутрашњим сагоревањем (ИЦЕ). Међутим, како се аутомобилска индустрија помера са „производње сложених машина“ на стварање „паметних уређаја који се брзо развијају“, некадашње снаге Јапана постепено су се претвориле у обавезе.
Возило са ИЦЕ-ом захтева преко 10.000 делова само за мотор-са укупним бројем који достиже и до 100.000, док је за електрично возило (ЕВ) потребно само нешто више од 10.000. Са елиминацијом мотора, мењача, система за гориво и издувних система, техничка стручност на коју су се многи добављачи ослањали за преживљавање изненада је изгубила своју корисност.
Када су се велики произвођачи окренули електрификацији, мала и средња предузећа-која су се често карактерисала ослањањем на једног клијента,{1}}малим профитним маржама и немогућношћу трансформације-су била прва која су пропала.
*Никкеи* је пријавио случај са добављачем у Мока Цитију: на свом врхунцу, више од половине продаје компаније долазило је од Хонде.
Када је Хонда одлучила да се у потпуности посвети електрификацији 2021. године, председник добављача је свуда тражио нове послове; једина поруџбина која је на крају обезбеђена била је опрема за аутоматско пуњење пакета соса за бренд јакисоба (пржених резанаца).
У фискалној 2024. години, 32 јапанска произвођача ауто-делова отишла су у стечај-што је пораст од 33,3%{4}}у односу на{5}}годишњу годину и рекорд од десет-година-при чему су преко 60% њих била мала и средња предузећа. Изгледи за индустријске гиганте су такође суморни: Аисин је смањио своју прогнозу профита за 2026. за 31,7%, док је Митсубисхи Елецтриц продао цео посао са аутомобилским деловима у послу вредном милијарде јуана.
За разлику од јапанске вертикалне „пирамидалне“ структуре, кинески ланац снабдевања личи на високо концентрисану, више{0}}димензионалну мрежу.
Индустријски кластери у регионима као што су делта реке Јангце и делта Бисерне реке окупљају огроман број предузећа-који обухватају материјале, компоненте, електронске системе, софтвер и алгоритме-у радијусу од само неколико стотина километара. Инфраструктура као што су брзи путеви, луке и{3}}брзе железнице додатно смањује трошкове сарадње између ових компанија. Ако произвођач аутомобила жели да модификује део, добављач може послати особље за координацију истог дана и произвести узорак до следећег; ако им треба добављач батерија, има га у суседном граду; ако им је потребан тим алгоритама, до њега се може доћи у року од сат времена-брзом железницом.
У фебруару ове године, генерални директор Хонде Тосхихиро Мибе био је запањен нивоима аутоматизације и ефикасности производње кинеских предузећа након посете локалној фабрици ауто делова. Он је раније описао кинеска електрична возила као слична „паметним телефонима“, док су јапански аутомобили више личили на „традиционалне телефоне на преклоп“.
Нису то само мегаградови попут Шангаја и Шенжена; Руиан-град на нивоу округа-у Венџоуу, Зхејианг-, дом је за преко 6.000 предузећа за ауто-делове и познат је као „престоница кинеске индустрије ауто делова и делова за мотоцикле“. Почевши са ниском{6}}производњом, сада испоручује делове произвођачима аутомобила као што су БИД и Тесла. Чак су и јапански произвођачи аутомобила почели да траже у овом региону могућности ланца снабдевања.
Пошто су прешле еру када су јапанске компаније одбијале да покажу нацрте дизајна кинеским запосленима, Руианова предузећа се сада сама шире у иностранство. На пример, локални медији су 2024. известили да је преко 100 компанија из Руиана учествовало на сајмовима у Токију-као што је изложба аутомобилских делова-обезбеђујући 200 милиона долара предвиђених поруџбина.
У стварности, Јапан није несвестан проблема са својим индустријским организационим моделом; међутим, деценије прошлих успеха створиле су значајне препреке реформама.
Председник Тојоте Акио Тојода је 2023. године упозорио да би забрана производње возила са моторима са унутрашњим сагоревањем резултирала губитком огромног броја од 5,5 милиона радних места у јапанском аутомобилском сектору. До јула ове године, председник Тојоте Који Сато је јавно позвао јапанске произвођаче аутомобила да усвоје јединствене стандарде за уобичајене компоненте-као што су челик, пластични пелети и каблови-како би се смањили трошкови и повећала ефикасност.
Међутим, аналитичари истичу да постоје високе техничке баријере и сложени интереси између различитих добављача које користе јапански произвођачи аутомобила. Извршни директор Сузукија је једном поделио анегдоту: у прошлости, када је Сузуки покушао да сарађује са другим компанијама на стандардизацији делова, једина ставка која је успешно обједињена после много препирки била је -пепељара у аутомобилу{2}}компонента до које никоме није стало. Ова прича служи као заједљив коментар на изазове постизања „стандардизације“ у јапанској аутомобилској индустрији. Насупрот томе, Кина није оптерећена менталитетом „игре са нултим сумом“-где први покретач често губи-већ је уместо тога одржала синергију док је проширила укупни колач на тржишту.
На пример, у октобру 2025. Кинеско друштво аутомобилских инжењера (ЦСАЕ) предводило је оснивање Савеза за транспарентни ланац снабдевања (ТСЦЕ-Ауто), са учешћем 18 највећих домаћих произвођача путничких возила. Када се шире у иностранство, кинески произвођачи аутомобила истичу се у „удружењу“: водећи произвођачи предводе напоре, док произвођачи возила, партнери у ланцу снабдевања и пружаоци услуга формирају интегрисани екосистем за заједнички напредак на страним тржиштима.
Извор: Кинеско друштво аутомобилских инжењера
Закључак
У стварности, јапански ланац снабдевања аутомобилима остаје огроман; његова вековна-акумулација стручности-нарочито у врхунским-секторима као што су врхунски-најсавременији материјали и прецизна производња-не може се потценити.
Кинеска предузећа која улазе на јапанско тржиште неће пронаћи лак пут само због свог обима. Суочавајући се са ригорозним стандардима квалитета, дугим периодима интеграције и дубоко укорењеним мрежама односа локалних добављача, они се и даље суочавају са огромним изазовом.
Међутим, конкуренција у аутомобилској индустрији никада није само надметање између појединачних компанија; то је ривалство између читавих индустријских екосистема. Из ове перспективе, Кина стално добија на замаху.
Наравно, Јапану није страно савладавање недаћа суочених са притиском великих сила.
Када су јапански аутомобили ушли на америчко тржиште 1980-их, наишли су на трговинска трења и ограничења извоза. Под огромним притиском, јапански произвођачи аутомобила извршили су класичан заокрет: кроз изградњу фабрика у иностранству, леан менаџмент и дубоку култивацију бренда, надоградили су технологије и оптимизовали ланце снабдевања, ефективно трансформишући кризу у глобалну експанзију и надоградњу.
Данас кинески ланац снабдевања доводи у питање сам индустријски екосистем на који се јапанска аутомобилска индустрија ослања да би преживела. Овог пута нема претњи тарифама или маневара{1}}промена правила; то је првенствено--сукоб технологије и ефикасности. То је управо оно што Јапану задаје највећу главобољу: када се суочи са политичким питањима, постоји простор за преговоре, компромисе и стратешко маневрисање; али када се суоче са тржишним силама, губитак их оставља без изговора.
